Морское страхование справедливо считается колыбелью имуще­ственного страхования в целом и его классическим образцом.

Из истории морского страхования

Заключение первых договоров морского страхования происхо­дило за чашкой кофе в кофейнях вблизи Темзы, где встречались страховщики и судовладельцы для переговоров. Кофейня Эдуарда Ллойда вблизи пристани пользовалась особой популярностью. Здесь составлялись листы с краткими сведениями о морской год­ности кораблей. Эти сведения с 1696 г. стали печататься под заг­лавием Lloyd" s List, с 1734 г. выходит ежедневно. Со временем (в 1771 г.) посетители кофейни Ллойда объединились в ассоциацию морских страховщиков и стали вести свою регистрацию судов.

В 1779 г. был выработан полисный формуляр Ллойда S&G (ship and goods). Этот вид полиса действовал почти 200 лет. Тыся­чи случаев в судебной практике образовали в системе обычного права прецедентное право, служившее основой для последующих решений суда. Только на рубеже веков (1900 г.) лорд Чалмерс ре­шил, что постоянно разыскивать прецеденты слишком затрудни­тельно и представил в Палату лордов билль, который лег в основу действующего и в настоящее время Акта морского страхования (Marine Insurance Act) 1906 г.

Примерно в то же время Лондонский институт андеррайтеров приобрел статус организатора-разработчика стандартных условий морского страхования. Эти статьи, собранные в «Свод правил», стали широко применяемым типовым документом вплоть до опуб­ликования в 1982 г. Лондонским институтом новых правил и форм полисов, переработанных в ответ на постоянно поступавшие жа­лобы судовладельцев и работников по сложности формы и тек­ста полисов.

Современное морское страхование составляет основу транспорт­ного страхования, которое охватывает сферы деятельности, выхо­дящие за пределы морских перевозок, обеспечивая покрытие рис­ков, связанных с перевозкой грузов не только морем, но и по возду­ху и суше. Договор морской перевозки заключается в форме чартера (регулирует отношения фрахтователя и фрахтовщика по поводу использования судна - на время, на рейс, на срок аренды и т.д.) и в форме коносамента, которые различают по характеру перевозимо­го груза.

Чартер, или чартер-партия, - договор на перевозку грузов трамповыми судами. Сторонами в чартерном договоре являются фрахтователь (грузоотправитель или его представитель) и фрахтовщик (перевозчик или его представитель). Основными пунктами такого договора являются время и место заключения чартера, полное юри­дическое наименование сторон (преамбула чартера), название и описание судна, право замены первоначально указанного судна другим, род груза, место погрузки и разгрузки, условия погрузки и разгрузки, включая условия оплаты демереджа и диспаши, поря­док оплаты фрахта, срок подачи судна, включая канцеллинг - ко­нечный срок подачи судна, прочие условия, такие, как ледовая ого­ворка, оговорка о форс-мажоре и др.

Виды чартеров: тайм-чартер - договор об аренде судна, когда все судно или его часть предоставляется на определенное время в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов в любых направ­лениях; димайз-чартер - договор об аренде судна, когда судовладе­лец передает его фрахтователю на оговоренный срок вместе с ко­мандой, члены которой становятся служащими нанимателя.

Бербоут-чартер - договор о найме судна без экипажа, фрахто­ватель несет все расходы по его использованию и выплачивает арендную плату судовладельцу.

Чартер может быть чистым, если договор подписывается без каких-либо изменений стандартной формы, а также открытым, т.е. документом без указания рода груза и пункта назначения.

Чартеры могут заключаться заблаговременно либо в срочном порядке (промпт) и даже с условием немедленной готовности суд­на к перевозке (спот-промпт). В чартере зафиксировано распреде­ление функций и затрат между фрахтовщиком и фрахтователем по содержанию экипажа судна, поддержания судна в морском состоя­нии, его ремонту, снабжению и др.

Стандартные формы чартеров применяются российскими су­дами для перевозки следующих грузов: лес, целлюлоза, бумага -15 форм чартеров, нефтеналивные, сжиженные газы - 3 формы, руда - 8 форм, разные грузы - 6 форм, удобрения - 6 форм, уголь -6 форм, хлебные грузы - 5 форм чартеров. Кроме того, приме­няются универсальные формы чартеров (Джонсон, Ньювой, Сканкон).

Коносамент - документ, выдаваемый судовладельцем грузоот­правителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем на судах регулярных линий. Коносамент выполняет три ос­новные функции: удостоверяет принятие судовладельцем (перевоз­чиком) груза к перевозке, является товарораспорядительным доку­ментом, свидетельствует о заключении договора перевозки морс­ким путем, по которому перевозчик обязуется доставить груз против предоставления документов.

В России морское страхование регулируется ст. 334 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ) - Федеральным законом от 30.04.99 г. № 81-ФЗ (действует в редакции Федеральных законов от 26.05.01 г. № 59-ФЗ и 30.06.03 г. № 86-ФЗ) и законом о стра­ховании в части, не противоречащей международному законода­тельству.

Многовековая практика торгового мореплавания показала, что количество условий и оговорок, которые могут быть включены в до­говор морской перевозки, довольно велико, поэтому возникла необ­ходимость создания типовых договоров перевозки или чартеров.

В морском страховании обычно выделяют риски, подлежащие страховой защите, и нестрахуемые риски. Основным критерием здесь является неопределенность события. Так, обычно не страху­ется груз, размещенный на палубе корабля, поскольку в этом слу­чае он находится в зоне воздействия воды, что приведет неминуе­мо к порче товара.

Случайный характер опасности дополняется характеристикой воздействия «извне». Ущерб не должен быть вызван естественны­ми свойствами товара. В противном случае он расценивается стра­ховщиками как «неустранимый дефект» и не обеспечивается стра­ховым покрытием. Морские риски можно условно разделить на обычные и военные риски.

К обычным рискам относятся риски, возникающие из факта пе­ревозки. Военные риски - это риски вне условия перевозки. Более подробная классификация может быть представлена следующим образом:

• риски самого моря - настоящие классические морские про­исшествия - посадка на мель, столкновение, стихийные бедствия;

• риски возникновения ущерба на судне во время нахождения на море. Это огонь, пожар - самые опасные, наиболее частые и чрезвычайно разрушительные бедствия как для груза, так и для самого судна и экипажа. Если при тушении пожара используется морская вода, то зачастую убытки, нанесенные грузу водой, дости­гают и даже превосходят ущерб, причиненный собственно огнем;

• риск хищения (грабежа, разбоя, пиратства) предполагает воз­можность насильственного изъятия имущества вооруженными гра­бителями;

• выбрасывание груза за борт с целью спасения всего морского предприятия;

• прочие риски - это все остальные риски, угрожающие судну и грузу, за исключением политических и военных рисков. Большая часть прочих покрываемых рисков касается транспортировки гру­зов (риски аварий, поломок, пробоин и вмятин, повреждений, окис­ления, изменений окраски и обесцвечивания, перегрева и воспламе­нения, повреждений от течи, кражи, загрязнения, от воды, оседания влаги и т.д.);

•военные и политические риски (риски забастовок, бунтов и гражданских волнений). В страховой терминологии война рассмат­ривается как реальные военные действия, организованные прави­тельством, объявленные или необъявленные; к ней также относят­ся гражданские военные акции. Эти риски могут быть включены в страховой договор за отдельную, весьма высокую плату.

Последствия реализации рисков транспортировки классифици­руются на общие и частные аварии.

Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие на­меренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или по­жертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от об­щей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии - судна, фрахта и перевозимого судном груза. Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмер­но их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия. Убытки, не подпадающие под признаки общей ава­рии, признаются частной аварией. Такие убытки не подлежат рас­пределению между судном, грузом и фрахтом; и их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто несет ответственность за их причинение.

В мировой и российской (ст. 285 КТМ) практике взаимоотно­шения сторон и расчеты по общим авариям регулируют Йорк-Ан­тверпенские правила (в редакции 1974 г.):

1) допускается сознательная и оправданная жертва ради общей безопасности;

2)жертвы и расходы по общей аварии должны нести те, кто подвергается риску;

3) допустимы лишь те потери, повреждения или расходы, кото­рые прямо связаны с сохранением предприятия;

4) все потери по общей аварии должны быть подтверждены;

5) следует утверждать специальные статьи расходов в допол­нение к обычным;

6) общая авария имеет отношение только к ценностям - объек­там риска.

Возможны следующие варианты убытков, которые классифи­цируются как общая авария:

• выбрасывание груза за борт;

• ущерб от тушения пожара на борту судна (прямой ущерб от пожара не покрывается);

• умышленная посадка на мель;

• оплата спасательных работ;

• повреждение машинного оборудования и паровых котлов;

• расходы по ремонту в порту, где судно находилось во время

шторма и др.

Реализация Йорк-Антверпенских правил обеспечивается вклю­чением их в условия договоров перевозки.

Перечисленные условия являются базисными и по соглашению сторон могут быть расширены.

Во всех случаях не возмещаются убытки вследствие умысла или грубой неосторожности страхователя и выгодоприобретателя, например, при отклонении от маршрута следования, кроме случа­ев спасения терпящих бедствие.

Из истории морского страхования

Экспедиция, которую возглавляли автор бестселлеров Клив Касслер (Clive Cussler) и продюсер Джон Дейвис (John Davis), об­наружила у берегов Гаити останки загадочной «Мэри Селесты» -корабля, увековеченного в одноименном рассказе Артура Конан

Дойля.

Спущенный на воду в 1860 г. полубриг сменил множество вла­дельцев, причем с ним постоянно случались какие-то несчастья. Из наиболее загадочных можно назвать исчезновение с корабля капитана, его жены, их двухлетней дочери и экипажа из 8 человек в 1872 г., когда корабль направлялся из Нью-Йорка в Геную с гру­зом спирта. Проведенное расследование не обнаружило на борту каких-либо следов насилия.

В 1884 г. последний владелец судна (он же капитан) нагрузил его резиновыми сапогами и кормом для кошек и попытался зато­пить с целью получения страховки, указав в накладных ценный груз. Однако, натолкнувшись на коралловый риф и получив про­боину, судно село на мель, а не затонуло полностью, что позволи­ло страховщику обнаружить мошенничество и добиться осужде­ния капитана и его первого помощника.

В настоящее время, по словам водолазов, кораллы покрыва­ют почти весь корпус деревянного судна, вернее то, что от него осталось, так что находка вряд ли позволит пролить свет на таин­ственное исчезновение с корабля людей в уже позапрошлом веке (Новости ББС - ВВС News).

Существенным фактором при предъявлении претензий к пе­ревозчику является ограничение ответственности перевозчика, выше которого он не несет ответственности при любой форме сво­ей вины. Так, по Гаагским правилам предел ответственности за одно грузовое место установлен около $160.

В зависимости от содержания страхового интереса виды морс­кого страхования сводятся в следующие группы:

• страхование каско обеспечивает страховым покрытием мор­ские, речные, строящиеся суда, нефте- и газодобывающие платфор­мы. В объем покрытия включаются корпус судна, его двигатель и оснащение;

• страхование карго - страховая защита груза на всем протяже­нии его перемещения по принципу «от склада до склада». Основ­ная масса перевозимых товаров страхуется по стандартным усло­виям, однако некоторые страхуются на особых условиях;

• страхование фрахта - страховая защита судовладельца от по­тери дохода за фрахт (аренда судна).

Страхование ответственности как составная часть морского страхования предоставляет защиту от рисков имущественных пре­тензий в результате случайного загрязнения окружающей среды, столкновения судов и т.п. Большинство подобных рисков покрыва­ют клубы взаимного страхования В настоящее время в мире дей­ствуют около 70 клубов взаимного страхования P&I (клубы защиты и возмещения), организованных на принципах обществ взаимного страхования и находящихся преимущественно в Великобритании, Швеции, Норвегии, США.

Деятельность клубов P&I основана на международной органи­зации представителей-корреспондентов клуба. Эти клубы страху­ют ответственность судовладельцев, фрахтователей, менеджеров и других лиц, связанных с эксплуатацией судов, в отношении тре­тьих лиц, включая ответственность за загрязнение окружающей среды.

Тарифы при морском страховании каско составляют в среднем 1-4% страховой суммы в зависимости от вида и сохранности суд­на и условий его эксплуатации.

Страхование речных судов производится в основном аналогич­но страхованию морских судов. Тарифы при страховании речных судов обычно меньше, чем морских.